磷酸铁锂电池股票涨停（磷酸铁锂电池股票龙头股）

本篇文章给大家谈谈磷酸铁锂电池股票涨停，以及磷酸铁锂电池股票龙头股对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、特斯拉宣布重要决定，比亚迪押对宝股票涨停！新能源市场要变天了
• 2、深度|特斯拉“无钴电池”打响磷酸铁锂复兴战，资本市场炸翻天
• 3、特斯拉转型“无钴”电池，深耕刀片电池的比亚迪股票即刻应声涨停
• 4、特斯拉“神助攻”比亚迪涨停 磷酸铁锂电池卷土重来

特斯拉宣布重要决定，比亚迪押对宝股票涨停！新能源市场要变天了

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要说目前的新能源市场，特斯拉依然是一枝独秀的领头羊，目前特斯拉市值超1400亿美元，超越大众（838.8亿欧元，约合927亿美元）与宝马（426.4亿欧元，约合471亿美元）市值之和，仅次于当前市值2270亿美元的丰田汽车。在北美市场，Model3的销量比宝马2、3、4、5、6、7、8系的销量总和还要多。

而特斯拉攻城略地的法宝就是自动驾驶技术和出色的电控技术，另外特斯拉旗下车型广泛使用的能量密度在300Wh/kg左右21700电池，也是目前最先进的三元锂电池之一。不过，最近特斯拉公布了两则重大消息：与宁德时代合作无钴电池，并且将自主研发新电池！

特斯拉全新研发的电池将使用无钴设计，也就是LFP（磷酸铁锂）电池，特斯拉这一做法也标志着磷酸铁锂电池可能会重新成为新能源汽车动力电池的首选，而最擅长磷酸铁锂电池的是谁，正是比亚迪。

此消息一宣布，比亚迪的股票便迎来了大涨，涨幅高达9%，市值突破1840亿元。

动力电池领域一直存在着两大技术路线，分别是三元锂电池和磷酸铁锂电池，分别以松下、LG、宁德时代和比亚迪为代表。在三元锂电池兴起之前，磷酸铁锂电池曾经占据市场主导地位，这种电池稳定、成本低、安全性能高，但同时能量密度不高，耐低温性能不强，因此渐渐被很多新能源车企抛弃而转而选择三元锂电池。但是三元锂电池虽然能量密度高，但是安全系数更低，热失控后易燃易爆炸，而且成本较高，特别是钴，其价格在27万元每吨，曾经高到80万元每吨。

而比亚迪一直没有放弃磷酸铁锂电池，并将在今年推出全新一代刀片，体积能量密度增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%。磷酸铁锂电池或迎来新的春天。

不过，虽然磷酸铁锂电池或将迎来一波热潮，但是三元锂电池和磷酸铁锂电池谁也没有表现出压倒性的优势，两者都还未解决电池发展过程中的瓶颈，都还有很长的一段路要走，究竟这次特斯拉的无钴化将给电池行业带来什么样的变革，老司机侃侃车平台也将持续关注。

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深度|特斯拉“无钴电池”打响磷酸铁锂复兴战，资本市场炸翻天

一则特斯拉传言，锂电产业冰火两重天。

2月18日，据路透社报道，一位特斯拉与宁德时代谈判参与者透露具体细节，称国产特斯拉将采用宁德时代生产的无钴电池。以现有技术来看，具备实用价值的“不含钴”电池仅有磷酸铁锂。

一石激起千层浪，2月19日，锂电相关股市成两极分化状态。

一方面，钴业股开盘全线大跌，寒锐钴业（300618.SZ）、华友钴业(603799.SH)均跌停。在港股上，钴板块同样集体走低，金川国际跌超12%，洛阳钼业跌超10%。

与之截然相反的是，比亚迪（002594.SZ）、国轩高科(002074.SZ)等磷酸铁锂电池企业，以及德方纳米(300769.SZ)、中国宝安(000009.SZ)、湘潭电化(002125.SZ)、丰元股份((002805.SZ)、光华科技(002741.SZ)等磷酸铁锂正极材料企业一路高涨，其中湘潭电化、德方纳米、丰元股份等多股涨停。

2月19日，宁德时代向试驾报告表示，“宁德时代有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值。”而对于和特斯拉的具体合作事宜，并未给予答复。

一位资深的宁德时代研发人员则向试驾报告表示，“双方合作涉及商业机密，目前并不知情。”

同日，截止发稿，特斯拉未就此相关问题给予试驾报告明确回复。

关于国产特斯拉是否采用宁德时代磷酸铁锂电池，依然还是一个未知的谜题，不过业内却已炸翻了天。

一方面，投资市场股价两极分化。另一方面，由于去年年底比亚迪刀片电池横空出世，如今特斯拉紧随其后，磷酸铁锂在乘用车领域能否死灰复燃，又再度成为业内探讨的焦点。

值得一提的是，几乎同一时间，有特斯拉内部人士透露，特斯拉将自主研发新电池，预计会在四月的电池投资人会议上宣布电池成分的具体信息。对于纷乱的新能源格局来讲，无疑又是一记重锤。

尽管以上信息都还有待进一步确认，但特斯拉的一系列操作已让电池行业迷雾重重。

2月19日，锂电分析师王科向试驾报告表示，“站在电池行业角度，特斯拉将从一个巨大的电池需求方，逐渐转变成一个供给方，对电动汽车以及动力电池行业的影响是深远的，甚至带来A股电池行业的洗牌。”

磷酸铁锂打响复兴战

自2018年1月，国内最大磷酸铁锂电池制造商比亚迪宣布旗下所有新能源乘用车将采用三元电池后，磷酸铁锂、三元锂的锂电技术路线之争似乎告一段落。

一时间，乘用车以能量密度更高的三元锂为主，客车则以磷酸铁锂为主，开始成为业内共识。

然而，一则特斯拉电池技术转向的传言，让双方形式陡然生变。

磷酸铁锂相关企业股市大涨，与三元锂息息相关的钴业股，则一度涨停。无风不起浪，特斯拉巨大影响力的背后，磷酸铁锂电池是否真的迎来市场契机，引人深思。

2月19日，一位锂电研发工程师向试驾报告表示，“2019年新能源行业变化太快了，上半年自燃事件沸沸扬扬，锂电安全拔高到前所未有的高度；下半年，补贴下滑，成本在电池选择中权重大增；而随着配套设施完善，强调单车续航的能量密度权重大幅则降低，企业为了生存，总要及时应变。”

市场环境在变，行业趋势在变，技术选择自然随之而变。该工程师表示，“磷酸铁锂重在安全、长寿、和相对廉价上，而三元锂电池则是能量密度尤为突出。所有人都知道随着技术进步，磷酸铁锂会迎来二次发展机会，只是没想到这么快。”

时移势易，用在磷酸铁锂与三元锂的螺旋发展中再合适不过。事实上，磷酸铁锂的复兴苗头早就浮出水面。

2019年，宁德时代发布全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度可达200Wh/kg以上。

更为重要的是，根据国君新能源数据，国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh，远低于三元锂电池的0.85元/Wh。

无论从技术突破层面还是成本层面，宁德时代的CTP电池都在一定程度上平衡了特斯拉对成本与性能的需求。

无独有偶，2020年1月，比亚迪董事长王传福在电动汽车百人会上透露比亚迪最新的秘密武器：刀片电池。

据王传福表示，“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。

在比亚迪、特斯拉的煽动下，更具成本、安全优势的磷酸铁锂极有可能借此契机站稳脚跟，打乱锂电现有格局。而与此同时，特斯拉自研电芯无疑又是扰乱电池行业的“X”因素。

动力电池“狼”又来了？

特斯拉想要自研动力电池早就不是什么秘密，但一直都是雷声大雨点小，没有实质进展。但这一次，似乎有些动真格。

王科向试驾报告表示，“从目前我掌握的信息来看，特斯拉自研动力电池的概率很大。一方面，特斯拉欲掌控动力电池的野心众所周知，另一方面特斯拉也确实已经在电池领域布局良久。”

从特斯拉的发展历程来看，特斯拉一向是求人不如求己。

例如，特斯拉最初用了很多台湾供应商，后来觉得电机电控等技术过于核心，必须自己掌握，于是开始自己研发三电。昔日提供核心技术的供应商们，则降级成了提供定子、转子的二级供应商。

如今，在核心零部件中，有且只有动力电池没能实现自研，而且特斯拉对动力电池合作伙伴亦长期不满。

早在Model 3量产之初，特斯拉交付一推再推时，马斯克就公开指责交付不利是受松下电池生产进度拖累，随后特斯拉频频起火，双方矛盾深化。

直至2020年初，特斯拉选择LG、宁德时代作为新的电池合作伙伴；松下几乎在同一时间落实和丰田的深度合作，双方分道扬镳。

与此同时，特斯拉电池亦布局逐渐浮出水面。

2019年5月，特斯拉收购了超级电容和电池制造公司Maxwell；同年10月，加拿大电池制造公司Hibar Systems出现在特斯拉子公司名单中；12月，特斯拉还申请了一项电池技术的专利；近日，又有外媒报道，特斯拉正在美国加利福尼亚州弗里蒙特的工厂建设一条电芯试生产线。

种种迹象表明，特斯拉牌动力电池电芯已提上日程。而完善核心零部件的自研后，特斯拉也成为全球少有的具备核心部件全产业链研发的新能源车企。

自2019年底，特斯拉国产化以来，特斯拉每一个举动都牵扯引起新能源行业上上下下的巨大变动。

特斯拉加速国产化，相关零部件上司公司估计一片上涨；特斯拉将宁德时代列入供应商，宁德时代一度涨停，市值突破3500亿。如今，特斯拉技术风向转为磷酸铁锂，锂电资本市场冰火两重天。

特斯拉对中国新能源市场的影响，或许比想象的大得多。

新能源产业政策放开后，业内一直有“狼来了”的呼声。日韩动力电池巨头卷土重来，狼来了；2020合资车企发力新能源，狼来了。或许，特斯拉才是那匹最凶狠的饿狼。

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特斯拉转型“无钴”电池，深耕刀片电池的比亚迪股票即刻应声涨停

特斯拉与宁德时代的会谈，将引发电池业技术走向的变革

2月18日中午，“路透社”发出特斯拉与宁德时代碰面，就合作“无钴”（contain no cobalt）电池事宜进行谈判的消息，即刻引发了汽车行业和电池行业的轩然大波。随后，又有社交媒体曝出，特斯拉与宁德时代就采购磷酸铁锂电池的谈判已经持续了1年，并且谈判已经进入后期阶段。

路透社图

业内人士都明白，作为全球销量最高的制造商，特斯拉如果放弃初心转而采用磷酸铁锂电池，那意味着全球新能源乘用车产业的动力电池技术走向将会发生翻天覆地的变化。

所以2月19日一开盘，韩锐钴业、华友钴业等国内钴业股相继跌停，而和磷酸铁锂电池技术相关的概念股却掀起了涨停潮，这其中还包括比亚迪。因为在1月份，比亚迪刚刚推出了基于磷酸铁锂电池技术而打造的新型“刀片电池”。

图为中信证券近期对磷酸铁锂电池技术相关股票的评级

三元锂电池 vs 磷酸铁锂电

目前动力电池比较常用的正极材料主要包括磷酸铁锂、镍钴锰锂（NCM）以及镍钴铝酸锂（NCA）。其中NCM和NCA都属于三元锂电池。

图片资料来源于中心证券汽车研究所

在动力电池产业发展初期，与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池拥有能量密度高的特性，因此成为增加电动续航里程最直接的技术方案。但是它也存在一些弊端：（1）例如钴作为稀有金属，价格体系被产业上游的矿商控制着。（2）三元锂电池的稳定性有待提高，特斯拉已经有超过50宗起火、燃烧、二次燃烧爆炸的事故调查显示，起因在不同程度上与松下提供的圆柱型电池有关。

图片来源于网络

传统的磷酸铁锂电池虽然在能量密度、导电性上不如三元锂电池，但是它拥有其他一些不可忽视的优势：

（1）电池稳定性好

（2）电池的循环寿命长

（3）不需要稀有贵金属，上游的成本可控

尽管没有明确的官方信息，但业内人士从上面几方面进行推测，认为即将在中国市场大规模上量，推出入门级车型，并且计划大规模进入共享租赁业务的特斯拉，很大概率会选择磷酸铁锂电池。另外，早在2019年9月的时候，海外媒体Electrek就曾曝料，特斯拉资助的一支加拿大电池研发团队，已经搞出了一种“神奇”的无钴电池，它的使用寿命和续航里程可以达到100万英里。

戏剧化的效果是，特斯拉的转变不仅掀起行业大波，同时还让他的中国竞争对手比亚迪占领了先机。

基于磷酸铁锂电池技术的刀片电

虽然过去几年里，在补贴政策的作用下，各地电池厂商纷纷聚焦三元电池，使得三元锂电池一直占据着乘用车电池动力市场的主要位置，但是在商用车领域，例如出租车、客车、卡车领域，磷酸铁锂电池一直有着自己独特的竞争力。深耕新能源汽车领域10余年，王传福从来没有局限于乘用车市场的发展，而是把目光和战略抛向整个交通运输体系，所以在动力电池技术的研发上，比亚迪一直保持着“两条腿走路”。

比亚迪在使用磷酸铁锂电池的商用车领域一直有着不错的成绩。例如，2012年，比亚迪纯电动大巴就正式获得欧盟整车认证，拿到进入欧盟国家的“入场券”和无限制自由销售权。2013年，红色的比亚迪电动大巴正式进入英国市场，并在以后的几年里获得良好口碑，占据了英国电动大巴50%的市场份额。随后，比亚迪电动客车已穿梭在阿姆斯特丹、都灵、哥本哈根、奥斯陆、马德里等六十多个欧洲主要城市。

比亚迪出口到英国的新能源大巴车

而就在这个月，美国洛杉矶市市长Eric Garcetti宣布它们刚刚进行了美国历史上最大的一笔纯电动巴士采购订单，155台纯电巴士中有134台来自比亚迪。之所以采购这些巴士，是为了满足洛杉矶交通运输局在2028年奥运会和残奥会开幕式之前，实现公交车100%零排放的目标。

在中国本土，深圳运营的比亚迪电动大巴中，运营年限最高的车已经有8年之久，并且创下单车最高里程50万公里无故障的记录。

与此同时，在磷酸铁锂电池技术迭代方面，比亚迪没有停止过研发的脚步。

1月20日举办的《电动汽车百人会》上，中科院院士欧阳明高老师对比亚迪推出的基于磷酸铁锂电池技术打造的刀片电池给予了极高的评价。刀片电池无论在提升能量密度，还是电芯结构以及稳定性和电池包的轻量化方面都有所建树。

王传福在中国电动汽车百人会上

我们来看看刀片电池的结构。首先，从电芯的形状来看，它的长度约为400-2500mm，形如刀片。根据资料显示，刀片电池的失控温度远远高于三元锂电池。

第二，刀片内部有多个极芯串联，这样的设计可以提升电压和容量，不但减少了外壳和外部安装结构，减少了电池包整体的体积。外部件减少还有一个好处，就是实现了轻量化，从而间接减少了能量的内部消耗。根据官方数据显示，刀片电池的体积能量密度提升高达50%，续航里程几乎可以比肩三元锂电

第三，刀片电池即可以做成无模组电池包，也可以做成有模组电池包。并且即便是有模组电池包，体积和能量密度也比普通电池更具优势。

“刀片电池”除去在能量密度方面的提升之外，还颇有远见地采用了无模技术。这为以后动力电池系统定制化、批量化、集成化的生产打下了良好的基础。

另外，比亚迪利用七维四层对应的防护措施，确保电池安全体系。同时新设计的电池组具有更高的整体刚性、抗变性、耐挤压特性，穿刺能力也更强。电池组内部短路的几率几乎为零。

在电芯的使用寿命方面，刀片电池相比三元锂电池更具优势 。电池循环次数大幅度提升，刀片电池拥有超过100万公里的使用寿命，倍数级提升了整车的实用性。

磷酸铁锂电池的应用

与特斯拉即将把磷酸铁锂电池用在入门车型上的猜测不同，比亚迪将把先进的刀片电池技术运用到全新中大型新能源轿车——汉EV上。

汉EV预计将会在年中上市，由此看来，在风阻系数仅有 0.233 Cd和强劲刀片电池组的双料加持下，比亚迪汉的NEDC里程超过600公里。而它的动力性能、技术参数也一直被迪粉们热切期待着。

2020年初始，两大电动汽车制造商不约而同地抛出重磅电池技术，也难怪大家预测，磷酸铁锂电池势必成为今年动力电池和新能源汽车变革的关键字。

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特斯拉“神助攻”比亚迪涨停 磷酸铁锂电池卷土重来

日前传出消息，特斯拉与宁德时代就电池供应进行商讨，计划使用无钴电池技术投入生产线。

所谓无钴电池，被普遍认为大概率是磷酸铁锂电池。受此影响，2月19日起磷酸铁锂板块大爆发，德方纳米、金鹰股份、圣阳股份、钱江摩托等十几只股直接涨停，德方纳米更是连续两日涨停。

日磷酸铁锂电池领域的NO.1——比亚迪（002594），今日股价涨停，两日累计上涨达13.5%；比亚迪在港股（01211）涨幅更甚，今日股价上涨11.43%。

自2017年起被三元锂电池抢去主角光环的磷酸铁锂电池，在特斯拉无钴电池的神助攻下，要卷土重来了？

被三元锂抢走主角光环

在讨论磷酸铁锂电池是否会东山再起之前，我们有必要分析一下磷酸铁锂为什么会被三元锂所替代。

相比时下大热的三元锂电池，磷酸铁锂电池的优点非常明显，包括三点：

1，晶体稳固，安全性能好，不易发生自燃自爆（去年发生的多起事故已经吓怕大家），高温或是高热环境下的稳定性都比三元锂电池更强；

2，循环使用寿命达到2000次以上，寿命长达7-8年；

3，充电效率高，1.5C的磷酸铁锂电池，通常40分钟就能充满；

，成本低，当前行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh，比三元锂电池0.85元/Wh便宜四分之一左右。

就凭借这四大优势，磷酸铁锂还是被三元锂踢下主角的舞台，原因是什么？是因为能量密度拼不过后者。

2015年，磷酸铁锂动力电池的单体能量密度为120Wh/kg，成组后能量密度为80Wh/kg，与能量密度180Wh/kg、成组后110Wh/kg的三元锂电池不在一个量级，续航里程也远无法跟三元锂相媲美。

这一年，国务院印发《中国制造2025》，将动力电池系统的发展目标设定为"电池单体比能量达到400Wh/kg以上"，加上新能源汽车补贴政策将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标，让追求高额补贴的新能源车企纷纷放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂怀抱。

乘联会数据显示，2017年，磷酸铁锂的市场份额还与三元锂基本平分秋色，到2018年，磷酸铁锂已经跌至不足四成份额，而三元锂则高达57%。

电池密度更高、续航更长的三元锂电池从此坐上了主角宝座。

磷酸铁锂反攻机会来了

被补贴政策推到C位的三元锂电池，因为2019年7月补贴腰斩，而且未来补贴将完全取消，光环逐渐黯淡。

磷酸铁锂反攻的机会来了。

从乘联会的数据可以看到，早在2019年，磷酸铁锂电池的需求量就有抬头迹象。尤其是6月、7月，磷酸铁锂需求量分别同比上涨71%和161%，大大超过2016-1018年。

反观三元锂电池，从7月开始，也就是新能源汽车补贴腰斩之后，需求量开始走低，整个下半年的表现都偏弱。

安全性能好、成本低这两点优势，让新能源车企重新将目光放到了磷酸铁锂身上。特斯拉与宁德时代合作使用无钴电池，核心原因就是售价较高的特斯拉想进一步压缩成本，切入低端市场。

磷酸铁锂卷土重来，还有一个重要原因，那就是技术取得重大突破。

比亚迪即将量产的最新磷酸铁锂"刀片电池"，通过电芯进行扁平化设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，整车电池寿命还可达到8年120万公里以上。

比亚迪掌门人王传福还表示，比亚迪计划在未来两年将其单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，这与三元锂电池的水平相差无几。

根据工信部最新公布的新能源推广目录，首款搭载"刀片电池"的比亚迪汉EV纯电动车型，最高NEDC工况续航高达达605公里，与目前续航最高的三元锂电池电动车（650公里）非常接近。

不止如此，比亚迪电池单位生产成本也将下降30%。

能量密度短板修正，成本优势进一步凸显，磷酸铁锂电池又有了大施拳脚的机会。

动力电池行业C位到底是谁？

那么，磷酸铁锂电池会重新占据动力电池行业的C位吗？

不会。

随着新能源汽车的发展，技术路线逐渐呈现百花齐放的趋势。除了被视为正统的纯电动车，还有插混、混动、增程式、氢燃料等新能源汽车，这些都是纯电动车的过渡产品。

动力电池也一样，除了磷酸铁锂与三元锂之间的较量，还有锂离子、锰酸锂、氢燃料，以及固态电池。

虽然磷酸铁锂与三元锂热斗正酣，但在汽车行业，越来越多人认为，燃料电池或固态电池才是终极能源目标。

目前已经在量产车上得到搭载使用的氢燃料电池，优势是续航比锂电池更高，充满电只需要3分钟；缺点是制造成本和使用成本高，加氢站等基础网络设施难普及。

固态电池具备能量密度高、安全性高以及重量轻的优点，但缺点也很明显，那就是目前的技术还不够稳定，成本更是非常高昂。

可以看出，燃料电池和固态电池虽然呼声极高，却有着同样的短板：成本太高。也即是说，短时间内，这两种技术路线都不会大量普及。

几种优劣势各异的动力电池技术路线，其实都有其存在的必要性。

成本最低、能量密度也最低的磷酸铁锂主要占据低端市场；成本和能量密度居中的三元锂主攻中端市场；成本最高、续航表现也最优异的氢燃料和固态电池，则主要搭载在高端车型身上。

在未来的新能源汽车市场，我们将看到的是几种动力电池百花齐放的局面。

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